開業初期の烏丸（からすま）線は北大路（きたおおじ）〜京都の約6.6㎞でしたが、1988年には竹田駅までの路線開設と近鉄京都線の直通が実現。

1990年には北大路〜北山間が開通しました。さらに1997年には、北山〜国際会館の路線と、醍醐（だいご）〜二条の約12.7㎞をつなぐ東西線が開通しました。

その後も路線の延伸が続き、西京区を除いた京都市全域を走る主要交通手段となっています。

現在の東西線は六地蔵（ろくじぞう）～太秦天神川（うずまさてんじんがわ）で運行され、烏丸線は竹田～国際会館を結びます。いずれの路線も拡張が計画されています。東西線は太秦天神川駅から上桂（かみかつら）や洛西ニュータウン周辺を経由し、JR長岡京駅まで延伸予定です。

一方の烏丸線は竹田駅から大手筋を通り、横大路方面につなげるという計画です。これらの案は近畿地方交通審議会で答申されており、さらには国際会館と岩倉をつなげる構想もかつて存在しました。

しかし、こうした延伸計画はまだ実行されていません。京都市交通局の財政難が最大の理由ですが、もうひとつは「遺跡」です。

地面を掘ると必ずといっていいほど遺跡が発見される京都市内では、学術調査が終わるまで工事を進められません。貴重な遺跡ともなれば、保存方法をめぐって多くの意見が出され、決定するまで時間がかかるわけです。

実際、烏丸線ができる前の遺跡調査において、烏丸通の出水～丸太町間で旧二条城の石垣や堀が発見されました。

開業前であっても文化財保護法に基づいた埋蔵文化財発掘調査が義務づけられ、経費と期間が増大しています。なかなか計画が進まないのは、京都ならではの理由もあるのです。

平成になって二酸化酸素排出量の削減やバリアフリー化の要請がなされるようになると、京都市は地下鉄やバスに加え、新しい公共交通システムの検討をはじめました。

そこで注目されたのが、LRT（おもに専用軌道を走るライトレール）構想です。複数の路線が検討されたものの、結局は事業費がネックとなり、沿線住民の反対などもあって頓挫したままになっています。

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