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スイッチバックが現存する駅:一畑電車一畑口駅(島根県)

一畑電車は1914年に一畑軽便鉄道として最初に出雲今市(いまいち)駅(現・電鉄出雲市(でんてついずもし)駅)から雲州平田(うんしゅうひらた)駅の間で開業しました。開業前は出雲大社まで敷設する計画でしたが、国の鉄道院が同じ区間に官設線の建設を予定していることがわかり、急きょ一畑薬師の参詣客を輸送する路線へ計画を変更したのでした。1915年、雲州平田駅から延伸して一畑薬師の階段の下の「一畑駅」まで開業します。そのとき1駅手前に新設されたのが小境灘(こざかいなだ)駅(現・一畑口駅)です。

その後、小境灘駅から松江駅までの延伸・電化工事が行なわれ、1928年に北松江駅(現・松江しんじ湖温泉駅)まで開通。松江駅と行き来する電車は小境灘駅でスイッチバック(方向転換)して運行しました。ところが、太平洋戦争末期の1944年に小境灘駅から一畑駅間の3.3kmが国から不要不急路線とされ、この区間が休止されることになりました。

レールは撤去され、戦後も再開されることなく1960年に一畑駅と路線は廃止となりました。小境灘駅は1952年に一畑口駅と改称されますが、位置は移設されないまま平地スイッチバックの駅となったのでした。

スイッチバックが過去に活躍していた駅

SL列車が盛んだった当時、列車は機関車の向きを転車台で変え、付け替えを行う必要がありました。近代化が進み、効率化が図られるようになると駅の移転や迂回などでスイッチバックは避けられるようになりました。

スイッチバックが過去に活躍した駅:奥羽本線赤岩駅、板谷駅、峠駅、大沢駅(福島県)

奥羽本線(福島~青森間484.5㎞)の福島~米沢間には、奥羽山脈(おううさんみゃく)を越える板谷峠(いたやとうげ)があります。峠駅をサミット(峠越えの頂上)とする前後には33.3パーミル(最急38パーミル)の急勾配が連続し、全国屈指の鉄道の難所として知られています。庭坂(にわさか)駅から途端に険しくなる急勾配には、途中に平坦な停車場を設ける余裕はなく、赤岩駅、板谷駅、峠駅、大沢駅が4連続のスイッチバック駅となりました。

1899(明治32)年5月に開通して以来、長らくスイッチバックと、おもに専用機関車で克服してきた福島~米沢間ですが、大変革期が訪れました。山形新幹線の開業です。新在直通方式のミニ新幹線の建設により、福島~山形間は新幹線の線路幅1435㎜に改軌されることとなり、工事のため1990(平成2)年に4駅すべてのスイッチバックを廃止。やや強引に駅を本線上に移しました。

スイッチバックが過去に活躍した駅:千葉駅(千葉県)

千葉県の国鉄線は近代化が遅く、1935(昭和10)年に総武本線が千葉まで電化していましたが、その先は非電化で長らくSL天国でした。総武本線、成田線が全線電化されたのは1968(昭和43)年、内房線・外房線(当時は房総西線(ぼうそうさいせん)・房総東線(ぼうそうとうせん))に至っては1972(昭和47)年と非常に遅かったのです。

SL天国の時代、大問題がありました。東京方面から内房、外房方面に向かう列車は、構造上、千葉駅でスイッチバックをしなければならなかったのです。SL列車は機関車の付け替えが必須で、運転上きわめて効率が悪く、列車も長時間停車を余儀なくされたのです。そんな鉄道事情のため、SLや気動車で駅は大いに賑わったものの、じつに不便な駅であり、加えて駅前広場も狭く、路線バスの大半は数100mも離れた要町(かなめちょう)から発着する有り様でした。

この不便を解消したのが千葉駅の大移転です。戦後、戦災復興都市計画の区画整理があり、その際に現在地へ駅を移設。ホームをV字形に配置することで、面倒なスイッチバックを一気に解消したのです。

スイッチバックが過去に活躍した駅:大網駅(千葉県)

大網駅は1896(明治29)年1月、房総鉄道による蘇我~大網間の開業(2月には千葉へ延伸)に始まりました。当時の駅は、現在の東金線の東金側600mの場所にありました。

翌年4月、房総鉄道は一ノ宮(現・上総一ノ宮)に延伸開業しましたが、千葉方面から東金方面を向く配線のため、列車はスイッチバックを行わないと一ノ宮方面には進めませんでした。千葉駅同様に不便であり、SL列車は機関車の向きを転車台で変え、付け替えを行うなど効率が悪かったのです。

房総鉄道は、のちに東金線となる大網~東金間を1900(明治33)年6月に開業させ、国有化後の1911(明治44)年11月に成東まで全通しました。千葉~成東~大網経由ではスイッチバックが避けられますが、大きく迂回することになり、東金線もローカル線で設備も脆弱で、スイッチバックを廃止する根本策が不可欠でした。

スイッチバックが過去に活躍した駅:横浜駅(現桜木町駅)(神奈川県)

横浜は、明治5年に日本初の鉄道が開業した鉄道の発祥地です。
人々をアッと驚かせた文明開化の鉄道でしたが、開業間もなく横浜駅は大移転劇を繰り返しました。

横浜を選んだ理由は、開港場があり東京との往来が激しかったためで、政府はほかに、東西を結ぶ中山道幹線、琵琶湖~敦賀を結ぶ支線を計画していました。ところが、計画していた中山道幹線は現在の東海道経由に改められ、新たに東海道線が建設されると、支線にすぎなかった新橋~横浜間は東西を結ぶ大幹線になりました。ここで困ったのは、途中駅になってしまった横浜駅。行き止まりのため不便が生じ、移転を余儀なくされてしまいました。

当時の横浜駅(停車場)で、列車はスイッチバックで折り返し、程ケ谷駅(現・保土ケ谷駅)に向かっていました。機関車の付け替えも必要で、早急な改善が望まれたのです。

スイッチバックが過去に活躍した駅:中央本線(山梨県)

日本の幹線鉄道の中では有数の山岳路線である中央本線。鉄道車両の登坂性能が十分でなかった明治時代に建設されたこともあって、急勾配を克服するためかつてはスイッチバック構造の駅や信号場が多く、山梨県内には東京駅寄りから順に初狩(はつかり)駅、笹子駅、勝沼駅(現在の勝沼ぶどう郷駅)、韮崎駅、新府(しんぷ)信号場(現在の新府駅)、穴山駅、長坂駅と、7カ所にスイッチバックがありました

いずれのスイッチバックも、昭和40年代の複線化を機に過去のものとなりましたが、今も各駅はスイッチバックがあった当時の痕跡をとどめ、特に東京駅寄りの3駅に残る遺構は興味深いものがあります

スイッチバックが過去に活躍した駅:遠州鉄道線遠州馬込駅(静岡県)

1979(昭和54)年の東海道本線の高架化完成に続き、1980(昭和55)年、遠鉄線の高架化工事が始まります。かつての遠鉄線は、国鉄浜松駅の東側で、貨車を受け渡すため線路がつながっており、そこに遠州馬込駅が設置されていたため、起点の新浜松駅から一旦東に向かい、遠州馬込駅でスイッチバックして向きを変え北へ向かうルートとなっていました。

そこで、遠鉄線の高架化工事は、スイッチバックが介在する大回りルートを解消し、距離の短い直線ルートに変更することも兼ねた、浜松市中心地区の鉄道地図を大きく書き換える事業となったのです。

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