普段何気なく通るトンネルだが、日本全国には道路トンネルが約11,000本、鉄道トンネルは約5,000本あるといわれている。とくに各地の旧道や廃線跡などには、かつて地域交通や産業の重要なルートとなっていた歴史を秘めながら、今は通る人も少なく山中にひっそりと佇んでいるトンネルが多く存在する。
そんな全国のトンネルの中から自治体や事業者に通行を許可され、「安全・安心」に見る・歩くことができるトンネルをその魅力とともに紹介していこう。

今回紹介するのは群馬県安中市、長野県軽井沢町にまたがる碓氷峠(うすいとうげ)のトンネル群。整備された遊歩道に10本のトンネルが残る明治中期開通の“旧線”、長野行新幹線（北陸新幹線）の開通で1997（平成9）年に廃線となった“新線”と２路線のトンネル群が残っている。

※トンネルは現地状況により通行できない場合もあります。事前に地元の関係先（自治体の観光課や観光協会など）に確認されると安心です。

山地が国土の7割以上を占めるわが国において、明治以来、鉄道網の形成に伴い、実に多くの鉄道トンネルが設けられた。火山が多く、地震や風水害などの自然災害も多い中でのトンネルの工事は、しばしば難儀を極めたが、技術の革新を繰り返しながら、1988（昭和63）年には全長約53kmに及ぶ青函トンネルの開通に至り、現在日本のトンネル掘削技術は世界でトップレベルとされている。

鉄道廃線トンネルの中で「東西の名横綱」をあえて挙げるとしたら、迷いに迷うが、東は碓氷峠のトンネル群としたい。

明治の開通当時、信越本線横川～軽井沢間の勾配は66.7パーミル。1kmで66.7ｍも上るという国鉄史上空前の勾配に、ドイツで考案されたラックレールを使用した「アプト式軌道*」により鉄道が開通したのは1893（明治26）年のこと。軽井沢の先には浅間山が聳え、横川から急勾配が延々と続く線形だった。

この区間には、大別して、2世代の廃線トンネル群が現存する。

ひとつは上記の明治中期に開通した“旧線”で、現在「アプトの道」として整備された遊歩道に、10本のトンネルが残る（当時は26本あったが、熊ノ平～軽井沢間のトンネルは閉鎖もしくは新線化されている）。
周辺の鉄道施設とともに国の重要文化財に指定されており、特に、途中の碓氷第三橋梁（通称「めがね橋」）の煉瓦の４連アーチ橋は我が国最大級のもので、真下から眺めると壮観だ。

もうひとつは、長野行新幹線（北陸新幹線）の開通により1997（平成9）年に廃線となった“新線”のトンネル群。急峻な地形のため、やや離れて敷設された上り線（18本）、下り線（11本）、計29本ものトンネルを、一般社団法人安中市観光機構で通年開催されているイベント「廃線ウォーク」開催時のみガイド付きで通行することができる。締めて計39本のトンネルを現在も通れるわけだが、この峠における激烈とも言える鉄道史とその先駆性を顧みると、永遠に残すべき貴重な鉄道遺産であると思う。

“旧線”「アプトの道」では、現存中最長の第６トンネル（546ｍ）をぜひ歩いてほしい。
66.7パーミルの勾配を足に直感するほどの傾斜が続く内部は、Ｓ字にカーブしている。明治の開通後、蒸気機関車が勾配を上る時速はわずか８ｋｍ程度と推定され、単線の狭いトンネル内で乗務員は煤煙に巻かれ、窒息のリスクと戦っていた。
また乗客も、あまりの煙に我慢できずに降りて歩き出す人もいたという。

そのため、トンネル内に複数の横坑、天井部には円形の排気溝も設けられ、さらにはトンネルの片側に「隧道幕」と呼ばれる布製の幕を設置し、「隧道番」が常駐して列車が入るや否や巨大な幕を下ろし、トンネル内に流入する煤煙を防いだという。

それら労苦の跡は、煉瓦の側壁にこびりついた真っ黒い煤から感じられる。このトンネルから横川方面へ出ると碓氷第三橋梁（めがね橋）を渡るが、その先の第５トンネルまでの間は、紅葉の秋はもちろん、峠を取り巻く山々を見渡せて気持ちのいいスポットだ。
ちなみに、めがね橋の煉瓦は約200万個を使ったと言われ、遠く埼玉県の深谷などから良質な煉瓦を貨車で運び、横川からは現在の国道18号線に馬車鉄道を敷設して輸送された。