その弊害として、人々の主要交通手段である自動車によって排気ガスと二酸化炭素の排出が多くなったことが挙げられます。また、郊外と中心地を繋ぐ道路の延長も必須となり、その維持管理費は膨大に。特に、冬の除雪費用も大きく、富山市は毎年数億円を除雪に費やしています。そこで富山市は2002年から「コンパクト」をキーワードにしてまちづくりを始めます。その切り札となったのがLRT（ライト・レー ル・トランジット）の導入です。

日本初のライトレールとして開業した「富山ライトレール」は、かつてJR富山港線だった路線の大半を引き継いで、富山駅北から岩いわ瀬せ浜はままでの7.6㎞で運行をスタート。北陸新幹線開業にあたり、JRは利用者が減少していた富山港線の廃線を決定し、富山市が富山港線を受け入れることにしたという経緯による。富山ライトレールは運行本数が多く、終電も遅かったため、運行本数が1～2時間に1本だったJR時代と比べても利用者は大幅に増加した。

富山港線（富山ライトレール）が市の北側を走っている一方、南側を走るのが富山地方鉄道の市内電車です。富山ライトレールの愛称「ポートラム」に対し、環状線の「セントラム」、富山大学前と南富山駅前を結ぶ「サントラム」などで知られています。これまで南北でそれぞれ分かれて走っていましたが、さらに交通全体の利便性を広げるため、2020年に接続が実現。富山駅の南北は旧JR北陸本線で分断されていましたが、富山駅の高架化によって南北を地上で繋げることができるようになり、相互乗り入れが可能となったのです。これに伴い、富山ライトレールは富山地方鉄道に吸収合併されました。

これまでは、旧富山ライトレール沿線に住んでいる人々が中心地の総曲輪（そうがわ）などへ行こうとすると、富山駅北で下車し、駅の地下道経由で駅南まで歩き、改めて市内線に乗り換えなければいけませんでした。運賃は1乗車210円（2021年5月現在）であるため、乗り換える前と後でそれぞれ払わなければいけませんでしたが、このたびの南北接続によって乗り換えがなくなり、運賃も1乗車分で済みます。利便性でもコスト面でも、大きな改善となったのです。

こうしたまちづくりに取り組む富山市は、2018年、内閣府によって「SDGs未来都市」および「自治体SDGsモデル事業」に選定されました。特に環境負荷の低減を目指したエネルギー面での取り組みは高く評価されています。また、公共交通と徒歩をバランスよく組み合わせた移動を促進しており、富山市の調査によると65歳以上の平均歩数は6360歩で、全国平均を1000歩近く上回る結果に。これはSDGsの社会分野のゴールでもある市民の生活改善や健康にも通じ、富山の交通への取り組み効果は、環境分野のみにおさまらず、他分野にも領域を広げています。

富山駅から北に延びるのが富山港線。富山駅の南側を走るのは市内電車（路面電車）。環状線は、まちなかを1周約28分で巡ります。

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